En jämförelse mellan svenska och holländska trafiklösningar. En jämförelse mellan ett cykel-u-land och ett cykel-i-land.
    

Stockholm som jämförelse "Årets Cykelfrämjarstad 2007"
enligt "Cykelfrämjandet"

Bilden till höger visar en av Stockholms största och mest omtalade cykelsatsningar under de senaste tio åren. "Cykelfält" kallas de och består av två rader vita streck målade på asfalten (röda pilen). De finns på Hornsgatan (bilden) och några andra gator i stan.

För bilisterna och stadens politiker är fördelarna uppenbara. Cykelfälten ser ut som en "satsning på cyklisterna" och är extremt billiga att anlägga (en kilometer kostar inte mer än trafikborgarrådets tjänstebil), de stör inte biltrafiken och dubblerar antalet tillfälliga parkeringsplatser längs gatan.

En annan storsatning är "cykelboxarna". De består av en tillbakaflyttad stopplinje för bilister och en "cykel" målad på asfalten (bilden till vänster). Tanken är att cyklisterna ska stå i boxen, framför bilisterna, i väntan på grönt. Fördelarna är desamma som med cykelfälten; de ger staden bra publicitet, de stör inte biltrafiken, de är extremt billiga och dessutom tillverkade på ett sånt sätt att de snabbt försvinner.

Sveavägen - det viktigaste cykelstråket i nord-sydlig riktning


Bilderna ovan visar cykelsatsningen på en av Stockholms största gator – Sveavägen, det viktigaste cykelstråket i nord-sydlig riktning. På vissa avsnitt finns en smal och uselt underhållen cykelbana direkt innanför de parkerade bilarna. Förutom att cykelbanan dagligen används som parkeringsplats upphör den i tomma intet ungefär var hundrade meter, när man närmar sig en korsning. Bilden till vänster visar en sån korsning där ingenting alls finns ordnat för cyklisterna. På andra delar av Sveavägen finns "cykelfält" som mest används som parkeringsplats (bilden till höger).




Ovan två bilder till som illustrerar nivån på cykelsatsningen i Stockholm. De visar ett av de största och viktigaste trafikstråken i öst-västlig rikting. På Hamngatan (bilden till vänster), via Sergels torg och sedan vidare på Klarabergsgatan (bilden till höger) har man överhuvudtaget inte lyckats ordna någonting alls för cyklister på mer än 45 år (sedan gatorna fick sin nuvarande utformning).

I Sverige har politiker och lagstiftare valt att ge cyklisterna den i särklass svagaste ställningen i trafiken. I lagstiftningen har cyklisterna en betydligt svagare ställning än bilister och fotgängare. Även infrastrukturen är avsevärt sämre för cyklister än för bilister och fotgängare. Regionalt sker nu till och med en kraftig försämring av infrastrukturen i och med den omfattande ombyggnaden av landsvägsnätet till så kallade 2+1-vägar, vilket gör dem livsfarliga och i princip oanvändbara för cyklister.

Bara i Stockholm cyklar 100.000 personer varje dag och cykeln står för 10 procent av alla resor i landet. I Stockholms innerstad har biltrafiken bara 17 procent av resandet, resterande 83 procent går, cyklar eller åker kollektivt. Trots det utgår all trafikplanering i från bilisternas behov och anslagen till cyklisterna är relativt sett extremt låga.

En trafikpolis som intervjuades om bilisters skyldigheter sammanfattar ganska bra den förhärskande inställningen till cyklister hos svenska politiker och myndigheter:

"Fotgängare på övergångsställen måste man ju enligt lag ge företräde, men cyklister på cykelöverfarter behöver man inte bry sig om."

Så skulle han inte uttryckt sig ens om lösspringande hundar. Närmare "det är okey att köra på cyklister" kan man knappast komma.



I Holland har man valt att göra precis tvärt om

I Sverige har politiker och lagstiftare valt att ge cyklister en betydligt svagare ställning än bilister i trafiken. I Holland har man valt att göra precis tvärt om. Cyklisterna har en betydligt starkare ställning än bilisterna. Egentligen ett fullständigt självklart val eftersom cyklister, till skillnad från bilister, är oskyddade trafikanter. Den svagare parten är mest skyddsvärd, inte minst skyddsvärd, som i Sverige.

I Holland är principen enkel: Anges inget annat (väjningsplikt, stopplikt) gäller strikt högerregel. Om en cykelväg korsar bilvägen ska jag som bilist väja för cyklister från höger, som cyklist ska jag i samma korsning väja för bilister från höger. Men nästan alla ställen där bilvägar och cykelvägar korsar varandra är reglerade - till cyklisternas fördel.

Trafikreglerna är klara och entydiga och helt befriade från den svenska trafiklagstiftningens livsfarliga idiotier, som t ex att en bilist som närmar sig ett obevakat kombinerat övergångsställe/cykelöverfart enligt lag ska väja för fotgängaren som går ut på övergångsstället men inte för cyklisten som samtidigt kör ut på cykelöverfarten. Om inte övergångsstället/cykelöverfarten är beläget direkt efter utfart från rondell där bilisterna har någon slags försvagad väjningsplikt mot cyklister men obegränsad väjningsplikt mot fotgängare...


Nätet av cykelbanor och cykelvägar är extremt väl utbyggt. I princip går det att cykla genom hela landet, från stad till stad, på ett finmaskigt nät av separata cykelvägar. Bilderna ovan visar typiska cykelbanor i holländska städer och tätorter, generöst dimensionerade, välplanerade, snabba, välskötta och praktiskt taget alltid fysiskt avskilda från gångbanorna.




Om inget anges gäller högerregeln i korsningar mellan cykelvägar och bilvägar. Det innebär att bilisterna är betydligt mer observanta och beredda på korsande cyklister än i Sverige där de har lärt sig att man kan "strunta i cyklister". I vissa fall, när den korsande cykelvägen är lågt trafikerad, finns det skyltar från båda hållen om väjningsplikt för cyklisterna. Men oftast ser korsningar mellan cykelvägar och bilvägar ut som på bilderna ovan. Här anger vägbeläggning (oftast rödfärgad), "hajtänder", "sockerbitar" och väjningspliktsskyltar att bilisterna från båda håll har väjningsplikt.

I Sverige upplever man att cykelvägen korsar bilvägen - att man som cyklist ger sig ut på bilisternas territorium. I Holland är det tvärtom, där upplever man att bilvägen korsar cykelvägen - att man som bilist ger sig ut på cyklisternas territorium.




Utformningen av rondeller är komplicerad och samtidigt avslöjande för utvecklingsnivån i säkerhetstänkandet. I Sverige är denna nivå mycket låg. Här gäller olika regler när man som cyklist korsar bilvägen som ansluter till en rondell beroende på om man cyklar i ena eller andra riktningen (i ena fallet har man väjningplikt och i andra fallet kan man förvänta sig att bilisten ska väja), eller när man som bilist kör in i en rondell (man förväntar sig att cyklisterna ska väja), eller ut ur en rondell (man ska ge "cyklisten tillfälle att passera"). Alla, utom bilistlobbyn och deras företrädare på Vägverket/Transportstyrelsen, inser att detta regelkaos är idiotiskt och livsfarligt.

I Holland, där utvecklingsnivån är hög, inser man att trafikreglerna i en rondell måste vara maximalt enkla, konsekventa och entydiga. Bilderna ovan visar två holländska standardrondeller. Här behöver man som cyklist bara komma ihåg en enda sak: Bilisterna har väjningsplikt. Och som bilist behöver man bara komma ihåg två saker: 1) När jag kör in i rondellen har jag väjningsplikt mot andra bilister; 2) När jag passerar en cykelöverfart/övergångsställe har jag väjningsplikt. Alltid.




Som nämnts finns det ett finmaskigt nät av cykelvägar över hela landet. Ibland följer de bilvägar som på bilden ovan till vänster, ibland löper de separat genom landsbygden. Huvudlederna är oftast 3-4 meter breda som på bilden, mindre cykelvägar kanske bara 1,5 meter breda, men alla är asfalterade.

Ibland måste cyklister och bilister samsas på samma väg. Det löser man på ett intelligent sätt som vore fullständigt otänkbart utifrån det primitiva svenska vägverkspektivet (bilden ovan till höger). En ca 6 meter bred dubbelriktad landsväg. Bilisterna och cyklisterna får hälften var; bilisterna får 3 meter och cyklisterna 3 meter – 1,5 meter i vardera riktningen. Bilisterna saktar automatiskt ner lite när de möter en annan bilist eftersom båda bilarna då måste ta cykelfälten i anspråk. På en sån här väg blir det väldigt tydligt för bilisterna att de inte kör på en "bilväg där det också finns cyklister" utan att de kör på en "kombinerad bil- och cykelväg". Som cyklist känner man sig enormt mycket säkrare än på en svensk landsväg.

I svenska städer kan man kanske på vissa ställen hitta några hundra meter cykelbana som är lika bred som cykelbanorna på bilderna ovan. Skillnaden mellan Sverige och Holland är att i Sverige är detta undantag, i Holland standard. Trafiklösningarna på bilderna ovan är den självklara minimistandard som man hittar överallt i hela landet.